Focus schreibt über den Motor EA 288 und erklärt die Hintergründe des Berichts der ARD.
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Focus schreibt über den Motor EA 288 und erklärt die Hintergründe des Berichts der ARD.
In einem sehr guten Artikel setzt sich der Focus mit den offensichtlich auch der ARD vorliegenden Unterlagen auseinander. Hier zeigt der Focus auf, dass eine Zykluserkennung per se nicht unzulässig ist. Diese Einschätzung ist so zu teilen. In dem Artikel wird geschildert:
Ein entscheidender Satz im Dokument ist die Steuerungs-Strategie für die Abgasnachbehandlung: „SCR: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Erkennung des Precon und NEZF, um die Umschaltung der Rohemissionsbedatung (AGR High/low) streckengesteuert auszulösen.“ Das heißt übersetzt etwa: Die Motorsteuerung erkennt einen Prüfstandslauf und die Vorkonditionierung (Preconditioning) für einen Abgastest. Das ist auch notwendig, denn in einer Laborsituation auf dem Rollenprüfstand würden sonst zum Beispiel das ABS und auch andere Regelsysteme die Prüfungsfahrten behindern.
Nach unserer Einschätzung zieht der Redakteur jedoch nur den ersten Schluss. Dass eine Testerkennung grundsätzlich notwendig wäre. Den wichtigen Teil in diesem Satz verkennt der Redakteur. Hier wird geschrieben:
um die Umschaltung der Rohemissionsbedatung (AGR High/low) streckengesteuert auszulösen. (bis Erreichung SCR-Arbeitstemperatur und OBD Schwellenwert) (Der kursive Teil ist dabei lediglich auf den Bildern erkennbar.)
Es geht mithin nicht um die Ein- und Ausschaltung des ABS, sondern um die Änderung der „Bedatung“ die Ausfluss auf die Rohemissionen haben. Insbesondere soll hier eine Umschaltung der Abgasrückführung (AGR) ausgelöst bis zur Erreichung der SCR-Arbeitstemperatur durchgeführt werden. Hier haben wir erhebliche Bedenken, dass dies zulässig ist. Wir schließen daraus, dass auf dem Prüfstand andere Werte erzeugt werden, da mit einem anderen Datensatz (Bedatung) gefahren wird, als auf der Straße.
Ebenfalls haben wir Bedenken, wenn dies bis zum OBD Schwellenwert durchgeführt wird. OBD steht hierbei für die On Board Diagnose Einheit. Die OBD-Einheit hat die Aufgabe unter anderen die Abgasemissionen zu überprüfen. Hier sollen somit bis zum Schwellenwert, der zur Auslösung einer Fehlermeldung führt, die Abgasrückführung verändert werden. Auch diesbezüglich haben wir bezüglich der Zulässigkeit erhebliche Bedenken da dies – nach den Dokumenten – nur auf dem Prüfstand vorgenommen wird.
Der BGH hat hier in dem Beschluss vom 08.01.2019 zu dem Aktenzeichen: VIII ZR 225/17 den Begriff eines Defeat Device definiert:
(a) Nach Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG hat der Hersteller von ihm gefertigte Neufahrzeuge dergestalt auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen den Vorgaben der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Damit soll sichergestellt werden, dass sich die vorgegebenen Emissionsgrenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (vgl. Erwägungsgrund 12 der VO 715/2007/EG) und dass die zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte erforderliche erhebliche Minderung der Stickoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen (vgl. Erwägungsgrund 6 der VO 715/2007/EG) erreicht wird.
Folgerichtig sieht die Verordnung die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, strikt als unzulässig an (Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG), sofern nicht die ausdrücklich normierten Ausnahmetatbestände (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG) greifen (vgl. auch Deutscher Bundestag, Wissenschaftliche Dienste, WD 7 – 3000 – 031/16, S. 12 ff.). Dabei ist eine „Abschalteinrichtung“ gemäß Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG definiert als jedes Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
Wir kennen die grundsätzlichen Argumentationslinien der Anwälte in Abgasskandalprozessen. Bis heute wird auch beim EA 189 noch bestritten, dass es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung handeln würde, da die Abschaltung ja nicht Teil des Emissionskontrollsystems wäre, sondern eine innenmotorische Maßnahme. Nach unserer Einschätzung ist dies jedoch falsch und jede Änderung am Abgasverhalten, welche nicht auf normalen Begebenheiten (wie z.B. Luftwiderstand oder der gleichen) beruht, unzulässig und stellt mithin eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Schließlich ist der Erwägungsgrund, dass eine Verbesserung der Luftqualität für alle Personen eintreten soll. Der Argumentation dass lediglich eine innenmotorische Maßnahme vorliegen würde, hat auch das OLG Koblenz schon eine Absage bei den EA 189 Fällen erteilt. Die Rechtsprechung aufgrund einer fehlenden BGH Entscheidung ist jedoch noch offen.
Weiter wird auch oft argumentiert, dass, sollte es sich um eine Abschalteinrichtung handeln, diese nicht unzulässig wäre, da diese auch unter Motorschutzgesichtspunkten zulässig wäre. Hier vertreten wir auch ein klare andere Meinung.
Den gesamten Artikel mit entsprechender Vorschau der Unterlagen kann man unter: https://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/konsequenzen-waeren-enorm-abgasskandal-reloaded-hat-vw-auch-bei-euro-6-dieseln-betrogen_id_11152423.html einsehen.
